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    新能源车的“里程焦虑”:谁能跑得远?
    作者:钱德虎    来源: 虎嗅网    更新时间:2018-11-20 16:31

      转眼到了9月,离各家新能源车年底交付的时间不远了。
     
      我们看到了他们交出的各种酷炫养眼的样车,并开始展示和试驾。除了担心他们的实际交付能力,人们还很关心,这新能源车到底能跑多远?
     
      人们在讨论新能源车的问题时,经常会提到一个词“里程焦虑”。
     
      那么,“里程焦虑”的真相是什么?
     
      我们通常以为电动车的里程就是由电池能力决定的,但汽车系统比普通人的理解要复杂得多。在电池技术没有发生质变的情况下,还要看一辆车实际能承载多少电池,以及是否能安全地承载电池。
     
      这就涉及到我们相对了解较少的底盘系统。汽车底盘系统承载了车身,需要承载力强,减震效果好,还要能坚固耐久。底盘需要与车身强连接,保证1.5-2吨的车身,在最高150公里/小时的速度下稳定运动。同时为了乘客的舒适度,通过软连接实现减震。
     
      为了能够实现这样的效果,汽车底盘上均衡分布着三四十个硬点。这些硬点符合动力学的分布,在汽车高速行驶过程中完成传动、制动、转向、行驶等主要操作。如果硬点分布不均使得受力不均衡,会导致金属疲劳断裂,从而引发安全事故。在传统汽车制造业,要求必须保证8年15万公里的耐久性。
     
      虽然自1956年我国第一辆汽车诞生以来,我们的汽车工业已经取得了长足的发展和进步,但是底盘硬点设计能力还掌握在国外主流的车企集团手里,国内自主品牌通常以逆向开发方式,基于国外成熟车型改造出自有底盘。
     
      所谓逆向开发,就是借鉴已有成果,反推设计思路,在此基础上修改。但是在新能源车领域,可参考的成熟案例少,底盘设计就遇到了挑战。
     
      在新能源车车身中,发动机、变速箱和油箱已不存在了,代之以电池、电机和电控。电机、电控质量轻,技术成熟,难度在电池上。出于安全考虑,为了避免车辆碰撞时碰到电池,电池不能简单替换放置到原来发动机或油箱的位置。
     
      有的车型,比如前途 K50, 直接将电池放在后备箱中,这样的确简单了,但会使得后备箱容积过小,影响用户体验,同时追尾碰撞时也存在安全隐患。所以综合安全和用户体验,电池最好是放在汽车中部下方。但这会造成汽车底盘过低(例如比亚迪E6),如果道路不平整,或者减速带过高,行驶过程中就会发生托底。
     
      更大的问题是,由于电池位置的调整,车身质量分布发生变化,原有底盘设计的硬点分布就不再合理了。而且,按照燃油车设计的底盘,其承重能力和原来一样,假设拿走300公斤的发动机变速箱和油箱,增加的电池也必须在300公斤以内。按照现有电池系统级能量密度测算,300公斤电池承载电量约为45度电左右。如果车重2.4吨,每度电仅能续航约4公里左右,车辆行驶里程还不到200公里。
     
      而特斯拉根据电动车的需求开发了纯电驱动的底盘平台,能承载约600公斤重的电池,载电量能达到85-105度。
     
      这就是目前新能源车“里程焦虑”的真相。
     
      新造车势力各家表现如何?
     
      所以在今年1月份的中国电动汽车百人会论坛上,国家工信部部长苗圩指出:“从整车来看,我们真正意义上新一代纯电驱动的平台大多还没有纳入企业的研发计划,已有的平台大多是利用原来燃油车进行的改装性平台。”苗部长在负责工信部之前,是东风汽车的总经理,真正的汽车专家。
     
      在国家轿车质量监督检验中心出具的《电动汽车能量消耗率和续驶里程检验报告》中,我们发现这样一些数据:
     
      从上面的表格中我们看到,特斯拉 Model X 的 90D 为了做到接近500公里续航,在采用全铝车身的情况下承载90度电的空载质量超过了2.3吨,而同样采取全铝车身的蔚来ES8,承载67度电的空载质量却高达2.5吨,其续航里程只有355公里。
     
      但在这个表格中有一个异类,博郡的送检车型用78度电跑出了536公里续航。
     
      一方面其电池容量大,且用差不多的电池容量比特斯拉 X 75D 多跑了100多公里。说明其在轻量化技术、BMS 电池管理系统的优化、整车行驶阻力的控制上都有相当的技术积累和优势,可以和特斯拉这些国际品牌相竞争。
     
      据公开信息显示,博郡成立于2016年,在上海、北京、南京、淮安和美国底特律分别设置了研发中心、营销中心、制造工厂等机构。目前博郡已经在中、美两国组建了1000余人的世界级整车研发团队,包括多位国家“千人计划”专家和数十位经验丰富的各大技术领域的领军者,如目前任职博郡汽车副总裁、骏盛电池(博郡全资子公司)总裁的张志伟博士,已经专注锂电池研发20多年,曾担任美国SKC Powertech副总裁,期间帮助公司首次在北美量产聚合物锂离子电池。他领导的骏盛电池专注于电芯、模组和Pack等三元锂电池项目的研发和生产,拥有先进的项目技术研发实力和产业化经验。
     
      在新造车势力中,互联网团队是最容易吸引眼球的。这些企业创始人有明星光环,融资额度高,理念先进,品牌知名度遥遥直上。但是,汽车工业是一项及其复杂的产业,要兼顾性能、安全和成本。判断一家车企是否靠谱,必须从技术实力,首款车型定位,质量把控等多方面去考量。
     
      比如,蔚来 ES8 的续航里程一直被人诟病。但如果蔚来不追求百公里4.4秒的加速,那么就可以不用两个XPT的异步电机(XPT的异步电机之前未在其他整车上应用过,在产品一致性和良品率还存在一些问题),而是两个成熟的同步电机,加速虽然延长到6秒以内,但是可以省50-100公斤的车重,同步电机效率也能大幅提高,这样ES8的NEDC综合工况续航就有可能超过400公里。
     
      而从车型定义来看,ES8 这样的七座SUV主要适用家庭,尤其是三代家庭外出郊游使用的,但在百公里4.4秒的加速时,老人和孩子都会不适应。反过来,那么短的续航里程,如果旅游目的地没有充电设施,那么只可能去城市周边几十公里以内活动了,这也给用户用车带来了不便。
     
      从这个角度看,这些外表酷炫,特点鲜明,意识超前,又有生态体系加持的新能源车,却在基础技术和产品定位上出现了偏差。
     
      目前很多新造车企业动辄需要百亿研发费用。相反,像博郡这样的企业,研发一款车型的大致费用,为十几亿元人民币左右。这与其它新造车企业的烧钱路径极为不同。
     
      日前有消息传出,中化集团旗下A股上市公司中化国际与博郡汽车、骏盛电池在上海签署了投资合作意向协议,而不少新造车企业却遭遇了钱荒。这说明资本市场趋于理性,将资源投向更具内在实力和商业价值的优质平台,回归造车的本源。
     
      路遥知马力,新能源车最终不是看PPT发布会,而是要量产、上路,并且能克服消费者的里程焦虑。能活下来的,不一定漂亮,但一定是实干派。
    [我要纠错]    责任编辑:邱路 
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